Litt av hvert...

 

Starten på det hele

Den 28. November 1872, bare 3 1/2 år etter stortingsvedtaket, kunne kong Oscar II og dronning Sophie stige av åpningstoget på Krøderen stasjon og offisielt foreta åpningen av Krøderbanen. En kan vel si at åpningen av den 26 km lange sidelinjen ikke var noen prangende forestilling. Økonomien var for dårlig til det. Det påstås at åpningen av Kongsbergbanen litt over et år tidligere hadde kostet så mye at det ikke var noe igjen til Krøderbanen.

Krøderbanen var meget spartansk utstyrt. Hør bare her: Det ble anskaffet én passasjervogn som inneholdt én hel og to halve førsteklasses og fire annenklasses kupeer.
Men nå lå den der - sidelinjen Vikersund - Krøderen - som ble den offisielle betegnelsen på Krøderbanen.
Den skulle komme til bety mye for befolkningen, ikke bare i Krødsherad og nordre del av Modum, men vel så mye for Hallingdalen.

 

Tog og båt
Krøderbanen ble fra 1872 en viktig del av ferdselsveiene mellom Hallingdal og Drammen.

 

Rutebåten på Krøderen 1900 


Men det var fortsatt en tidkrevende operasjon å legge ut på bytur for de trauste hallingene. Hør bare her: Først var det den lange veien ned dalen med hest og vogn for seg og sine. Ved Gulsvik var det så å gå om bord i én av de tre dampskipene som trafikkerte Krøderfjorden. "D/S Haakon Adelsten" hadde gått i rute allerede fra 1861. Dampskipene "Krøderen" og "Norefjeld" var de to andre som etter hvert fikk sin rute mellom Gulsvik og Krøderen.

 

Storhetstid
Da jernbanen fra Bergen og Voss ble åpnet for trafikk til Gulsvik 10. juni 1908, eksploderte trafikken over Krøderen. Over 700 reisende pr dag kunne bli ekspedert med båt fra Gulsvik til Krøderen og tog videre derfra til Drammen og Kristiania. Til og med jernbanerestaurant ble bygget på Krøderen stasjon i denne tiden. (Denne ble revet i 1920-årene engang.) 

Årene 1907 - 1909 kan nesten kalles for "Krøderbanens gullalder" på grunn av den voldsomme trafikken mellom Gullsvik og Krøderen.
Jerbaneanlegget på Bergensbanen medførte transport ikke bare av folk, men også av materiell (vogner og lokomotiv) til den nye jernbanen. Dette ble fraktet på jernbane fra Kristiania over Randsfjordbanen, Krøderbanen og til Krøderen brygge. Det ble utstyret lastet om bord i lektere eller lørjer og fraktet til Gulsvik.

  

Nedgangstid
I 1909 ble også Krøderbanen lagt om til normalspor - fra 1067 mm (smalspor) til 1435 mm (normalspor). Det var tvil om en skulle satse på dette. En så vel kanskje allerede da at Krøderbanens betydning for samferdselen i distriktet var minkende. 

Krøderbanen ble liksom liggende litt for seg selv etter at Bergensbanen ble åpnet videre fra Gulsvik til Hønefoss. Dampbåttrafikken klarte en heller ikke å opprettholde og i 1925 var den epoken over.

Men det gikk fortsatt tog på Krøderbanen - enn så lenge - ett morgentog fra Krøderen til Vikersund, opp igjen fra Vikersund på formiddagen og så ettermiddagstoget fra Krøderen kl.1402. Det siste toget gikk opp igjen til Krøderen kl 2015 fra Vikersund om kvelden. Men noe særlig med folk var ikke lenger med toget. Godstrafikken var rimelig bra, men den også avtok. 

 

 

Mot nedlegging
I 1948 gikk det siste passasjertoget med damp og det ble forsøkt en "ny giv" ved at det ble satt inn motorvogn og opprettet 8-9 holdeplasser et par steder hvor folk kunne både gå av og stige på, men her var det ikke plattform. 

I 10 år gikk motorvogna - "Krøderkippen" - men så var det slutt. Om kvelden 18. Januar 1958 gikk det siste passasjertoget på Krøderbanen. En Bmdo 87-motorvogn utgjorde dette toget - en epoke var slutt !

Godstrafikken, og særlig da tømmertransporten fortsatte i mange år, det ble satt opp tømmerkran på Krøderen stasjon, noe som lettet lastingen på jernbanevognene. Vognlast etter vognlast med tømmer ble transportert nedover til Drammensvassdragets treforedlingsbedrifter i mange år, men også dette tok slutt. Lastebiler beregnet for moderne tømmertransport ble etter hvert utviklet og jernbanen klarte ikke å konkurrere med den nye transportformen. Slik var det også med annen godstransport.

De siste tømmertransporter gikk i 1967 og med disse forsvant Krøderbanens viktigste trafikkgrunnlag. Men noen bedrifter i Krødsherad fortsatte å bruke Krøderbanen i noen år, men i 1985 var det slutt. Det var satt slutt strek for i overkant av 112 års jernbanedrift på Krøderbanen, trodde man… 

 

Krøderbanen i dag - Et levende jernbanemuseum
Det ble ingen nedleggelse av Krøderbanen. Norsk Jernbaneklubb kom på banen og sammen med mange lokale entusiaster ble Krøderbanen reddet for ettertiden. For å gjøre en lang historie kort;

Krøderen stasjonsområde og banen fram til km 119,5 - ved den gamle overgangsbrua - ble allerede fredet i 1981. Stortinget vedtok i 1986 at Krøderbanen skulle bevares som en museumsjernbane og Stiftelsen Krøderbanen ble etablert.

Sammen med Norsk Jernbaneklubb-driftsgruppe Krøderbanen drives det gamle jernbaneanlegget som et "levende jernbanemuseum".

Stiftelsen Krøderbanen har i dag konsesjon for infrastruktur og forestår kostnadene vedrørende vedlikehold og investeringer av ca 20 bygninger og 26 km spor.

Norsk Jernbaneklubb-driftsgruppe Krøderbanen har konsesjon som driftsselskap og har ansvar for all veterantogdrift, også vedlikehold og investeringer når det gjelder togmateriellet.

Det kjøres veterantog m/damplok etter rute hver søndag i juli og august. Chartertog med både diesel-motorvogn og damptog kan kjøres fra mai til oktober.

Hvert år besøkes Krøderbanen av ca 12 000 mennesker. Av disse er rundt 7-8000 reisende med våre veterantog på søndagene i juli og august. 1500 - 2000 kjører chartertog og et par tusen mennesker besøker Krøderen stasjonsmuseum, samt andre stasjoner og anlegg.

Vi anbefaler at du studerer Krøderbanens mange tilbud og muligheter andre steder på hjemmesidene våre. 

 

Museets organisering og økonomi
Krøderbanens driftsgruppe består av 100 % frivillige og entusiastiske medlemmer som organiserer togkjøringen. Et overskudd fra veterantogkjøringen, alt salg på toget og i suvenirkiosken på Krøderen brukes uavkortet til vedlikehold av lokomotiv og vogner. 

Stiftelsen Krøderbanen er registrert som et halvoffentlig museum og får driftstilskudd fra Buskerud fylkeskommune, Krødsherad og Modum kommuner. Stiftelsen har to mann ansatt, museumsbestyrer og snekker pluss at det leies inn tilfeldig hjelp når det er behov.

Stiftelsen har ingen inntekter av veterantogkjøringen og driftstilskuddene dekker knapt nok lønn og sosiale avgifter og en er helt avhengig av stadig å søke om prosjektmidler for "å holde hodet over vannet".

I Museet Krøderbanens årsmelding m/regnskap for 2000 kan en lese: Driftsgruppa hadde 909 162 kr i driftsinntekter (veterantogkjøring og kiosksalg) og 908 257 kr i driftsutgifter. Stiftelsen hadde 1 928 703 kr i driftsinntekter (drifts- og prosjekt tilskudd noe salg og husleieinntekter) og 1 984 707 kr i driftsutgifter. Med andre ord: Et driftsresultat som i sum er negativt for Museet Krøderbanen. Når finansinntektene tas med har Museet Krøderbanen et underskudd på ca 42 000 kr. (1,45 %). 

 

Krøderbanen - et kulturminne
Sidelinjen Vikersund - Krøderen er den offisielle betegnelsen på den 26 km lange Krøderbanen.  

Den utgjør i dag - med sine fem stasjoner - gamle, steinsatte banegrøfter (intakte), stikkrenner i stein, gamle overgangsbruer i tre m.m., et verdifullt og verneverdig kulturminne.

Ved en nærmere studie av banen får en virkelig forståelse for de gamle jernbanebyggeres kunnskap og tekniske innsikt.